การก่อสร้างสถานีรถไฟสายเหนือเริ่มมีขึ้นครั้งแรกในสมัยรัชกาลที่ 5 และสร้างต่อเนื่องมาจนถึงสมัยรัชกาลที่ 8 (ระหว่าง พ.ศ. 2453-2489) จากประวัติศาสตร์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งแต่เดิมคือ “กรมรถไฟหลวง” (ขึ้นกับกระทรวงโยธาธิการ) บันทึกไว้ว่า ประชาชนนิยมเดินทางโดยรถไฟมากที่สุดในช่วงสมัยรัชกาลที่ 6-7 สองรัชกาลนี้ถือว่าเป็น “ยุคทอง” ของการโดยสารรถไฟอย่างแท้จริง เหตุที่หลังจากนั้นมาได้มีการตัดถนนเชื่อมเมืองแบบซูเปอร์ไฮเวย์จำนวนหลายสาย ทำให้ผู้คนหันมาใช้รถราบนทางหลวงแผ่นดินแทน ยิ่งยุคหลังๆ ได้โอนกิจการการรถไฟไปเป็นรัฐวิสาหกิจ รัฐบาลไม่ได้สนับสนุนเต็มรูปแบบ ยิ่งทำให้รถไฟไม่สามารถแข่งขันกับบริษัทโดยสารประเภทอื่นๆ ได้ อาทิ รถทัวร์ รถเมล์ เครื่องบิน รวมไปถึงปัจจุบันมีรถตู้

หากนับเส้นทางขึ้นสู่สายเหนือ จากจุดตั้งต้นจุดแรกคือสถานีรถไฟกรุงเทพ หรือที่นิยมเรียกกันว่า “หัวลำโพง” รูปแบบสถาปัตยกรรมที่เห็นด้านในนั้นจะเป็นโครงสร้างเหล็กวงโค้งขนาดใหญ่ ออกแบบโดยสถาปนิกชาวอิตาเลียน ทำงานร่วมกับวิศวกรชาวเยอรมัน ถือเป็นสถานีรถไฟที่สวยมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก

จากหัวลำโพง รางรถไฟทอดยาวแล่นเชื่อมเมืองสู่เมืองขนานกับแม่น้ำเจ้าพระยา มาจนถึงจุดสิ้นสุดที่สถานีรถไฟเชียงใหม่ พบว่าแต่ละสถานีมีขนาดใหญ่-กลาง-เล็ก รูปแบบศิลปกรรม ความโอ่อ่าอลังการไม่เท่ากัน สถานีรถไฟที่ได้รับยกย่องว่างดงามโดดเด่น มีอัตลักษณ์เฉพาะตัว มากเป็นพิเศษมีจำนวน 14 สถานี ได้แก่

1. สถานีรถไฟกรุงเทพฯ 2. พลับพลาเสด็จฯ สถานีรถไฟจิตรลดา 3.พลับพลาเสด็จฯ สถานีรถไฟบางปะอิน (หมายความว่าสองแห่งที่เป็นพลับพลาเสด็จนี้ ปกติไม่ใช้บริการสำหรับประชาชนทั่วไป) 4. สถานีรถไฟพระนครศรีอยุธยา 5. สถานีรถไฟพิจิตร 6.สถานีรถไฟอุตรดิตถ์ (เคยมีความสง่างามในระนาบใกล้เคียงกันกับสถานีรถไฟกรุงเทพ แต่ถูกระเบิดในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้รับความเสียหายจึงสร้างขึ้นใหม่และเปลี่ยนรูปแบบ หมดความงามไปอย่างน่าเสียดาย) 7. สถานีรถไฟแก่งหลวง แพร่ 8. สถานีรถไฟบ้านปิน เมืองลอง แพร่ 9. สถานีรถไฟปางป๋วย 10. สถานีรถไฟแม่จาง 11. สถานีรถไฟแม่ทะ 12. สถานีรถไฟนครลำปาง 13. สถานีรถไฟขุนตาน และ 14. สถานีรถไฟเชียงใหม่

ในที่นี้จะขอโฟกัสถึงสถานีรถไฟจำนวน 4 แห่งซึ่งใกล้ตัวชาวล้านนามากยิ่งขึ้น และเป็นชุมทางที่มีผู้โดยสารคึกคักมากที่สุด ดังนี้ 1. สถานีรถไฟบ้านปิน 2. สถานีรถไฟนครลำปาง 3. สถานีรถไฟขุนตาน 4. สถานีรถไฟเชียงใหม่

สถานีรถไฟบ้านปิน

เรขาสถาปัตย์

ตั้งอยู่ที่ตำบลบ้านปิน อำเภอลอง จังหวัดแพร่ ใกล้กับลำห้วยแม่ลาน สร้างในปี 2457 ตรงกับสมัยรัชกาลที่ 6 แม้ไม่ปรากฏรายชื่อสถาปนิกผู้ออกแบบ แต่นักวิชาการผู้สันทัดกรณีเรื่องรถไฟได้ศึกษาจนสรุปและอนุมานได้ว่า น่าจะเป็นผลงานการก่อสร้างของ นายเอิร์นส์ อัลท์มันน์ (Ernst Altmann) วิศวกรชาวเยอรมัน อย่างค่อนข้างแน่นอน เนื่องจากเป็นรูปแบบที่มีกลิ่นอายใกล้เคียงกันกับสถานีรถไฟที่แก่งหลวงและสถานีรถไฟนครลำปาง ซึ่งทั้งสองแห่งนี้ระบุนามของวิศวกรเยอรมัน เอิร์นส์ อัลท์มันน์ ไว้อย่างชัดเจน ซึ่งสถานีรถไฟบ้านปินตั้งอยู่กึ่งกลางระหว่างสองสถานีดังกล่าวพอดี

ตัวอาคารของสถานีเป็นสถาปัตยกรรมแบบที่เรียกว่า ฮาฟท์ทิมเบอร์ (Haft Timber) หมายถึงอาคารที่มีหลังคาทรงจั่วหน้าบันเป็นโครงริ้วไม้ ศัพท์ทางสถาปัตย์เรียกว่า “เคร่าไม้” (คล้ายริ้วไม้ระแนงตีเป็นแถว) ยาวลงมาตลอดทั่วผนังอาคารที่ก่อด้วยปูน โดยเคร่าไม้เหล่านี้มีการตีตามแนวตั้ง แนวขวาง และแนวทแยงเฉลียง สลับไปสลับมา จนเกิดลวดลายและช่องไฟบนผนัง

ในวิทยานิพนธ์ปริญญาเอกของดิฉัน ซึ่งวิจัยเรื่อง “อิทธิพลสถาปัตยกรรมตะวันตกในสยาม” เสนอต่อมหาวิทยาลัยโลซานน์ สมาพันธรัฐสวิส ได้อธิบายถึงสถาปัตยกรรมรูปแบบประดับริ้วไม้ระแนงหรือเคร่าไม้นี้ว่า มีจุดกำเนิดที่ลุ่มแม่น้ำไรน์ในยุโรป ภาษาฝรั่งเศสเรียกรูปแบบดังกล่าวว่า Maison à Colombage (เมซง-อา-โคลมบาจ)

เมซง = บ้าน, โคลมบาจ มาจากคำว่า Columna ในภาษาละติน หรือที่เรารู้จักกันดีในภาษาอังกฤษว่า Column แปลว่า “แท่งเสา” หมายถึงการใช้ไม้คร่าวคล้ายแท่งเสาหลายๆ เส้นมาตกแต่งอาคาร ดิฉันได้บัญญัติศัพท์ภาษาไทยว่าเป็นศิลปกรรมรูปแบบ “เรขา-สถาปัตย์” หรือ Geometric Architecture

จุดเด่นของการนำริ้วไม้เส้นเล็กๆ สีเข้มมาวางพาดบนผนังอาคารสีอ่อน ประกอบด้วยแนวตั้ง แนวนอน แนวทแยง หรือเส้นโค้งน้อยๆ วางสลับไขว้ไปไขว้มาให้เกิดจังหวะจะโคนอันอิสระ ไม่มีกฎเกณฑ์ตายตัวเช่นนี้ สิ่งที่ได้คือภาพตัดกันอย่างรุนแรงระหว่างกรอบเส้นสีเข้มกับพื้นที่ว่างสีอ่อน

ถือได้ว่าสถานีรถไฟบ้านปิน แทบจะเป็นอาคารในสยามเพียงไม่กี่หลังที่ตกแต่งด้วยศิลปะแบบ “เรขา-สถาปัตย์” อาคารหลังอื่นที่เป็น Maison à Colombage ที่มีชื่อเสียงได้แก่ บ้านมนังคศิลา ใกล้ทางรถไฟยมราช และพระตำหนักชาลีมงคลอาสน์ ในพระราชวังสนามจันทน์ นครปฐม

สถานีรถไฟนครลำปาง

สืบสานลายฉลุ “หม้อดอก”

ถือเป็นสถานีรถไฟที่มีความสำคัญชั้นที่ 1 ของภูมิภาคล้านนา คือเป็นชุมทางเก็บหัวรถจักร ตู้รถไฟ ผ่องถ่ายน้ำมันดีเซล เริ่มก่อสร้างเมื่อ พ.ศ. 2458 เปิดทำการ 1 เมษายน2459 เป็นผลงานของวิศวกรเยอรมันคนเดียวกันกับที่สถานีรถไฟบ้านปินคือ นายเอิร์นส์ อัลท์มันน์

การอุบัติขึ้นของสถานีรถไฟนครลำปาง ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงด้านการค้าขายครั้งใหญ่ จากเดิมเคยมีศูนย์กลางแลกเปลี่ยนสินค้าอยู่ที่กาดกองต้า หรือตลาดจีนริมน้ำแม่วัง ความเจริญได้ไหลมาสู่ย่านสบตุ๋ยแทน ซึ่งต่อมาได้มีการสร้างถนนพหลโยธินตัดผ่านอีกด้วย (ดังที่เคยกล่าวมาแล้วตอนเขียนบทความเรื่องกาดกองต้าในคอลัมน์นี้)

จุดเด่ยของสถานีรถไฟนครลำปางอยู่ที่ด้านหน้าทางเข้าหลัก หรือด้านทิศตะวันตกเฉียงใต้ของอาคารสถานี มีวงเวียนกลับรถจักรขนาดใหญ่ พื้นที่เส้นผ่าศูนย์กลาง 14 เมตร และมีพื้นที่ของโรงรถจักรดีเซลด้วย

สถานีรถไฟเป็นอาคารสองชั้น ก่ออิฐฉาบปูนใช้ช่องโล่งคานโค้งแบบ Arch จำนวน 4 ช่องเป็นบริเวณทางเข้าไปสู่ลานโถงโล่งด้านใน จุดเด่นของอาคารอยู่ที่หน้าต่างเป็นบานลูกฟักตกแต่งช่องแสงไม้ฉลุลายเครือเถาในกรอบโค้งครึ่งวงกลม กับที่ราวระเบียงไม้อาคารชั้นบนฉลุลวดลายแบบขนมปังขิง (Gingerbread) เป็นลวดลายเครือเถาล้อมรอบ “หม้อดอก” หรือหม้อปูรณฆฏะแบบประยุกต์ตอนกลาง ลายหม้อดอกนี้ถือเป็นลวดลายที่โดดเด่นมากที่สุดของลำปางลวดลายหนึ่ง เนื่องจากมีรากฐานมาแล้วจากลายคำน้ำแต้มบนผนังวิหารเปื๋อยที่วัดปงยางคก ห้างฉัตร

ผนังอาคารด้านบนมีการตีเคร่าไม้เฉลียงไปเฉลียงมาในลักษณะทิ้งจังหวะห่างๆ (ไม่ถี่ยิบจนโดดเด่นผิดกับที่บ้านปิน) ตามความนิยมของนายเอิร์นส์ อัลท์มันน์

สถานีรถไฟขุนตาน

สำเร็จได้ด้วยแรงงานฝิ่น

จุดเด่นของอุโมงค์รถไฟขุนตานคือ นอกจากจะมีความยาวมากที่สุดในประเทศไทย และสร้างบนที่สูงที่สุดในประเทศไทยแล้ว ยังต้องใช้ระยะเวลาก่อสร้างนานที่สุดอีกด้วย คือนานถึง 14 ปี ถือเป็นทางรถไฟสายวิบากยากเข็ญที่สุดในตำนานการรถไฟไทยก็ว่าได้ ซึ่งคงไม่ง่ายนักสำหรับเทคโนโลยีอันจำกัดของชาวสยามเมื่อยุค 100 ปีก่อน ด้วยเหตุนี้ จึงต้องจ้างวิศวกรชาวเยอรมันนามว่า “เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ ” (Emile Eisenhofer) มาควบคุมและวางแผนการก่อสร้าง

คนในท้องถิ่นเรียกเขาย่อๆ ว่า “โฮเฟอร์” ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1ปี 2460 เขาเคยถูกส่งตัวออกนอกสยามในฐานะที่ประเทศเยอรมนีประกาศสงครามกับฝ่ายสัมพันธมิตร เมื่อสิ้นสุดสงคราม ปี 2472เขาเดินทางกลับมาใช้ชีวิตที่อำเภอแม่ทา ลำพูนอีกครั้ง ปัจจุบันอัฐิของเขาอยู่ในอนุสาวรีย์เล็กๆณ ปากอุโมงค์ขุนตานทางด้านทิศเหนือ

การก่อสร้างอุโมงค์มาราธอนนี้ มีขึ้นระหว่างปลายรัชกาลที่ 5-7 คือเริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี 2450 ไปเสร็จสิ้นในปี 2564 ถือเป็นทางรถไฟสามแผ่นดิน

ความยากเข็ญในการก่อสร้างคือต้องทะลวงภูเขาอันทึบตัน โดยไม่มีเครื่องไม้เครื่องมือทันสมัยเหมือนในปัจจุบัน อุปกรณ์หลักมีเพียง ค้อน สิ่ว เสียม ชะแลง พลั่ว ต้องใช้แรงคนเป็นส่วนใหญ่ ใช้เวลาขุดเจาะกันนานถึง 8 ปี จึงทะลุถึงปลายทาง ปริมาณหินที่ได้จากการขุดเจาะมากกว่า 60,000 ลูกบาศก์เมตร ถูกขนออกมาถมลำห้วยปากถ้ำจนกลายเป็นที่ตั้งของตัวสถานีรถไฟขุนตานที่ราบเรียบในปัจจุบัน

แรงงานก่อสร้างต่อจากขั้นตอนการขุดเจาะคือการผูกเหล็กและเทคอนกรีต กรรมกรในขั้นตอนหลังนี้ส่วนใหญ่เป็นชาวไทใหญ่และคนอีสาน เนื่องจากยุคนั้นมีทางรถไฟสายกรุงเทพ-โคราชแล้ว ทำให้แรงงานอีสานหลั่งไหลเข้ามาสมัครทำงานเพื่อแลกค่าตัวไปไถ่อิสรภาพให้พ้นจากความเป็นทาส

ขั้นตอนการขุดเจาะช่องภูเขาในอุโมงค์ต้องใช้กรรมกรชาวจีน และไม่ใช่ชาวจีนธรรมดา หากแต่ต้องเป็นจีนติดฝิ่นเท่านั้น การจ้างแรงงานฝิ่นครั้งนี้มิได้ทำไปด้วยความชื่นชอบ แต่เพราะความจำเป็นด้วยไม่มีทางเลือกอื่น เหตุที่คนสูบฝิ่นนั้นจะมีธรรมชาติพิเศษ นั่นคือมีความอดทนทรหดต่อการขาดอากาศหายใจได้นาน ไม่ต้องพึ่งพาอ็อกซิเจนในปริมาณที่มากเท่ากับคนปกติธรรมดา จึงสามารถทำงานในอุโมงค์ได้นานถึงวันละ 8 ชั่วโมง

วิธีแก้ไขเรื่องอากาศไม่พอหายใจในอุโมงค์ ทำได้ด้วยการขุดปล่องทะลุถึงตอนบนหลายๆ ปล่อง แล้วใช้ไม้ตีประกบกันเป็นรูปโรงสีไฟ จากนั้นก็ขนเศษไม้ฟืนจุดไฟในอุโมงค์เพื่อไล่อากาศอับทึบออกไปตอนบน และปล่องก็จะดูดอากาศเข้ามาถ่ายเท ทำให้คนงานสามารถเจาะอุโมงค์ได้ลึกไปเรื่อยๆ การขุดเจาะดำเนินตลอด 24ชั่วโมงทุกวันทุกเดือน เป็นเวลาถึง 8 ปีกว่าที่อุโมงค์มาบรรจบกันระหว่างฝั่งลำปางกับลำพูน

กว่าอุโมงค์จักสำเร็จ โครงการนี้ต้องสังเวยแรงงานทาส แรงงานฝิ่นไปหลายร้อยศพ โดยเฉพาะกลุ่มของกรรมกรฝิ่นที่ยอมอุทิศตน เหตุเพราะกรรมกรอื่นๆ ไม่ยอมเสี่ยงตายเข้าไปทำงานในอุโมงค์

ระหว่างสถานีรถไฟอุโมงค์ขุนตาน สู่สถานีรถไฟลำพูน ซึ่งเป็นสถานีรถไฟขนาดเล็กนี้ ได้มีสะพานข้ามแม่น้ำที่สวยงามอยู่ 3 ช่วง ได้แก่ 1. สะพานขาวทาชมภู ข้ามลำน้ำแม่ทา 2. สะพานเหล็ก (สะพานดำ) บ้านสันคะยอม ตำบลป่าป่าสัก ข้ามน้ำแม่สาร 3. สะพานเหล็ก (สะพานดำ) วังทอง ข้ามน้ำแม่กวง

สถานีรถไฟเชียงใหม่

สถานีรถไฟเชียงใหม่ที่สันป่าข่อย หลังแรกสร้างเสร็จปี 2464 ส่วนหลังปัจจุบันที่เห็นเป็นการสร้างขึ้นมาใหม่ แทนที่หลังเก่าเนื่องจากได้ถูกระเบิดทำลายไปแล้วในยุคสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อปี 2486 สถานีรถไฟเชียงใหม่หลังใหม่ออกแบบโดยหม่อมเจ้าไวฒยากร วรวรรณ สร้างเสร็จเมื่อปี 2489 ท่านได้บันทึกไว้ในพิมพ์เขียวว่า “ลอกจากแบบเดิม 12 ม.ค. 89 ชำรุด” แสดงว่าอาคารสถานีรถไฟเชียงใหม่หลังเดิมน่าจะมีรูปแบบที่ไม่แตกต่างจากหลังที่เห็นในปัจจุบันเท่าใดนัก

ตัวสถาปัตยกรรมตกแต่งหอคอย 2 หลัง ที่มีความแตกต่างกัน หลังซ้าย (ทิศเหนือ) เป็นหอนาฬิกาคล้ายศิลปะไทใหญ่ ทำหลังคาจัตุรมุขซ้อน 3 ชั้น ส่วนหลังขวา (ทิศใต้) เป็นเรือนไทยภาคกลางประยุกต์ ตกแต่งตัวเหงาที่ปั้นลม มองภาพรวมแล้วเป็นสถาปัตยกรรมแบบไทยประยุกต์ของทางภาคกลาง

สถานีรถไฟเชียงใหม่ถือเป็นสถานีรถไฟปลายทางของสายเหนือ จึงมีพื้นที่กว้างใหญ่ไพศาลมาก เพื่อรองรับโรงรถจักรดีเซล ตู้รถไฟ สามรรถเก็บหัวรถจักรได้ 6 คัน มีคลังสินค้าสำหรับเก็บเสบียงสินค้าที่ถูกส่งมาจากต้นทาง ก่อนที่จะผ่องถ่ายให้ลูกค้ามารับ และมีวงเวียนกลับหัวรถจักรขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 18 เมตร มีชานชาลาทั้งหมด 4 ชาน (หากไม่นับสถานีรถไปหัวลำโพง สถานีรถไฟทั่วๆ ไปมีแค่ 1-2-3 ชานชาลาเท่านั้น)

ทิ้งคำตอบไว้

Please enter your comment!
Please enter your name here